Tòa án Vương quốc Anh gần đây đã phán quyết rằng một tài xế Uber là Người lao động của Uber theo luật lao động của Vương quốc Anh. Trong bài viết này, chúng tôi sẽ xem xét việc liệu có thể đưa ra kết luận tương tự theo luật Việt Nam thông qua sử dụng lý lẽ của tòa án Vương quốc Anh. Theo Bộ Luật Lao Động 2019, người lao động là người làm việc cho người sử dụng lao động theo thỏa thuận, được trả lương và chịu sự quản lý, điều hành, giám sát của người sử dụng lao động. Dựa trên định nghĩa về người lao động theo Bộ Luật Lao Động 2019, nhiều khả năng là tài xế Uber hoặc, do Uber đã rời Việt Nam, một tài xế “taxi công nghệ” tương tự có thể lập luận rằng họ là người lao động của chủ sở hữu nền tảng thay vì là một nhà thầu bên thứ ba bằng việc sử dụng các lập luận của tòa án Vương quốc Anh.

Bảng dưới đây đưa ra phân tích chi tiết hơn:

STT	Quan điểm của Tòa án Vương quốc Anh	Lập luận tiềm năng của tài xế taxi công nghệ Việt Nam
1.	Trường hợp cuốc xe được đặt thông qua Ứng Dụng Uber, Uber là người áp đặt giá cước. Như vậy, Uber quy định mức mà tài xế Uber được trả cho công việc họ làm.	Một tài xế taxi công nghệ có thể đưa ra lập luận tương tự như tài xế Uber. Rõ ràng, đối với công việc được thực hiện (tức là cung cấp dịch vụ vận chuyển cho hành khách của chủ sở hữu nền tảng), tài xế được trả tiền phí cho chuyến đi (do chủ sở hữu nền tảng xác định) sau khi trừ đi phí sử dụng nền tảng, theo thỏa thuận giữa tài xế và chủ sở hữu nền tảng.
2.	Các điều khoản hợp đồng do Uber áp đặt và các tài xế Uber không có tiếng nói trong các điều khoản được áp dụng.	Các điều khoản dịch vụ giữa chủ sở hữu nền tảng và người dùng tại Việt Nam do chủ sở hữu nền tảng quyết định. Không có dấu hiệu nào cho thấy tài xế taxi công nghệ có thể sửa đổi các điều khoản như vậy.
3.	Sau khi đăng nhập, lựa chọn của tài xế bị Uber hạn chế, tức là Uber sẽ giám sát số lượng yêu cầu chuyến đi mà tài xế hủy bỏ. Uber có thể thực hiện các bước để phạt tài xế Uber nếu tài xế đó từ chối quá nhiều cuốc xe, bao gồm cả việc tự động đăng xuất họ khỏi Ứng Dụng Uber.	Một khi tài xế đã đăng nhập vào ứng dụng nền tảng, lựa chọn của tài xế về việc có chấp nhận yêu cầu gọi xe hay không sẽ bị hạn chế bởi chủ sở hữu nền tảng. Một cách để thực hiện điều này là theo dõi tỷ lệ người lái xe chấp nhận (và hủy bỏ) các yêu cầu gọi xe và áp đặt Bất kỳ số tiền phạt nếu quá nhiều yêu cầu gọi xe bị từ chối hoặc bị hủy bằng cách làm cho tài xế không nhận được phí và điểm đến cho chuyến đi, cảnh báo tài xế, đình chỉ hoặc cấm tài xế sử dụng ứng dụng.
4.	Uber thực hiện quyền kiểm soát đối với cách mà tài xế Uber cung cấp dịch vụ của họ. Ví dụ: Uber áp dụng hệ thống xếp hạng và nếu tài xế Uber không duy trì được mức xếp hạng nhất định, họ có thể bị loại khỏi Ứng Dụng Uber.	Ứng dụng nền tảng thường hướng tài xế đến địa điểm đón và từ đó đến điểm đến của hành khách. Nếu một con đường khác được chọn và điều này mất nhiều thời gian hơn để đến địa điểm trả khách, tài xế có thể bị đình chỉ sử dụng ứng dụng. Ngoài ra, chủ sở hữu nền tảng thường sử dụng hệ thống xếp hạng, theo đó hành khách được yêu cầu xếp hạng tài xế sau mỗi chuyến đi. Bất kỳ tài xế nào không duy trì được mức xếp hạng trung bình bắt buộc sẽ nhận được một loạt cảnh báo và nếu xếp hạng trung bình của họ không được cải thiện, cuối cùng mối quan hệ của họ với chủ sở hữu nền tảng sẽ bị chấm dứt. Mặc dù mức xếp hạng được tiết lộ cho hành khách, nhưng hành khách không được lựa chọn tài xế, ví dụ, mức giá cao hơn được tính cho các dịch vụ của tài xế được xếp hạng cao hơn.
5.	Mối quan hệ giữa tài xế Uber và khách hàng rất hạn chế vì thông tin liên lạc giữa hành khách và tài xế Uber được giữ ở mức tối thiểu để tài xế Uber không thể thiết lập bất kỳ mối quan hệ nào ngoài một chuyến xe cá nhân.	Các lập luận tương tự có thể được đưa ra như sau: · Giao tiếp giữa người lái xe và hành khách bị hạn chế đối với thông tin liên quan đến chuyến đi và được chuyển qua ứng dụng theo cách ngăn cản việc tìm hiểu chi tiết liên hệ của người kia; và · Việc thu tiền phí, thanh toán cho tài xế và xử lý các khiếu nại đều do chủ sở hữu nền tảng quản lý theo cách được thiết kế để tránh bất kỳ sự tương tác trực tiếp nào giữa hành khách và tài xế.

Ở Việt Nam, một số chủ sở hữu nền tảng ký “hợp đồng hợp tác” với các tài xế của mình để quy định các điều khoản về mối quan hệ giữa các bên. Tuy nhiên, rà soát nhanh mẫu hợp đồng hợp tác cho thấy các điều khoản của hợp đồng hợp tác chưa phù hợp với yêu cầu của Bộ Luật Dân Sự 2015 về một hợp đồng hợp tác. Ví dụ, Bộ Luật Dân Sự 2015 quy định các bên trong hợp đồng hợp tác liên đới chịu trách nhiệm pháp lý. Tuy nhiên, trong việc cung cấp dịch vụ cho khách hàng, tất cả các rủi ro đều do tài xế taxi công nghệ gánh chịu mà không phải là chủ sở hữu nền tảng. Bộ Luật Dân Sự 2015 cũng quy định các bên trong hợp đồng hợp tác sẽ tham gia vào việc đưa ra quyết định. Một lần nữa, trong việc cung cấp dịch vụ cho khách hàng, chủ sở hữu nền tảng (không phải tài xế) là bên đưa ra tất cả các quyết định.

Bài viết được được thực hiện bởi Nguyễn Quang Vũ với sự đóng góp của Trịnh Phương Thảo, Trần Kim Chi, Nguyễn Thục Anh và Lê Võ Thủy Tiên.

Vietnam Business Law